(Hulló)csillag születik?

A Formula 1-ben 2004-ben bemutatkozó német pilóta talán nem is tudta, hogy a tavalyi évad végén aláírt Manor szerződéssel pályafutása egyik legkritikusabb döntését hozza meg. Merőben új szabályok a széria minden résztvevevője számára, amihez a szilárd egzisztenciával rendelkező csapatok is néha nehezebben alkalmazkodnak, akkor hogy oldja meg ezt egy újonc istálló? Az idő közben Virgin névre váltott brigádot nézve a recept a következő: Végy egy kellő tapasztalattal rendelkező, ambíciózus pilótát. Adj hozzá csapattársnak egy régóta ülésről álmodozó újoncot. Ha ez is megvan, akkor fogd meg a szélcsatornás tesztek ötletét és dobd ki a szemetesbe! Bár a példa talán túlzó, mégis érthetővé teszi Glock jelenlegi helyzetét. A pilóta, aki már a dobogót is megjárta jelenleg olyan, mint a selyem öltönyös férfi a repülőgép turista osztályán, akihez a stewardess odahajol: „Elnézést uram, az ön jegye szerintem nem ide szól!”

Út a lejtőig

Glock együléses formula autóba először 15 évesen ült és két év elteltével meg is nyerte a BMW ADAC Junior címet, majd az azt követő évben a bajnokságot is. Gyors volt és könnyen tanult, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy élete első Formula 3-as versenyén egyből felállt a dobogó legalsó fokára. A többi pilóta életútjából megszokott folyamatos feljebb lépés helyett, a fiatal német pilóta tett egy rövid kitekintőt Amerikába. Széria váltás ide vagy oda, Glock itt is feltette lábát a dobogóra és visszahozta magával Európába az Év Újonca címet. De az igazi áttörés 2004-ben következett be, amikor a Jordan csapat a Kanadai Nagydíjra Glock-ot ültette autóba. Frissen bemutatkozó pilótaként a német egész látványos vezetéssel a 11. helyre hozta be munkaeszközét, de a siker nem maradt el, mivel az előtte végző Williams és Toyota autókat kizárták utólag, -illegális elemek használatának a vádjával- így a 7.-nek sorolták be később és pontot szerzett.
Pro és kontra az elmúlt 2 év alapján

A fennt olvasottak, Glock alsóbb szériás szerepléséről mindenképp információs értékűek, de korántsem jelentenek garanciát egy autóversenyző számára. A nehézségek árán aláírt Toyota szerződés (tárgyalások az élő BMW-s kontraktus miatt) jó alapot jelentett neki, hisz melyik újonc ne álmodozna arról, hogy karrierjét egy gyári csapatnál kezdje meg. Az első valamire való eredmény azonban váratott magára, az évad 7. versenyén szerzett először pontot csapatának, igaz ez legalább egy 4. hely volt a montreali pályán. Szüksége is volt a jó futamra, mivel a médiát jobban érdekelte néhány szintén abban az évben bemutatkozó pilóta, mint pl. a négyszeres Champcar bajnok, Sebastian Bourdais. A 2008-as év vége felé közeledve már kirajzolódni látszottak Glock adottságai és főbb hiányai. Az időmérő edzéseken komoly problémákkal küszködött és nehéz feladatnak bizonyult a kvalifikációkon erősebb énjét mutató csapattárs, Jarno Trulli elverése. A 2009-es évvel bezárólag már jóval élesebb képet kaphattunk Timo Glock tehetségéről és gyenge pontjairól egyaránt.
 A mindenki által megunt, de mégis igényelt „Happy end” érdekében nézzük először a sötétebb foltokat. Korábban szó volt arról, hogy hiába a tehetség, a németnek komoly fejlődésre van szüksége a –futamokat túl gyakran meghatározó– időmérő edzéseken. Arra is volt példa, hogy a gyorskörön lévő pilótákat figyelmen kívűl hagyta, hisz honfitársa, Nick Heidfeld sem azért mutatta fel neki középső ujját a Valenciai Nagydíj időmérőjén, mert a BMW új kesztyűjének flexibilitását tesztelte…  A technika ördöge is mindig sebesen üldözte a német pilótát és nem egy felejthető eredményt produkált számára. A már említett 2008-as év egyik legijesztőbb pillanata volt, amikor a Hockenheim-ben rendezett futam alatt a rázókőre érvén eltört a felfüggesztés az autójában és magatehetetlenül a falnak csapódott. Ha ez nem lett volna elég, rá egy évvel ismét hasonló eset történt vele, mintha egy sötét felhő lebegne a feje felett. A Japán Nagydíj időmérőjén, a célegyenes ráfordítóban óriási sebességgel a falnak csapódott. Ezzel el is érkeztünk egy erősen vitatható jellemvonáshoz. A többször is oda-vissza lejátszott felvételeken tisztán látszott, hogy a Toyota kerekei nem fordultak, hiába kormányzott Glock. Az eset után a pilóta mégis magára vállalta a felelősséget és vezetői hibájának tulajdonította az esetet. Pedig nem vezetői hiba volt az, ahogy más csapatok vezetői is elmondták a sajtónak később. Arra azért érdemes visszaemlékezni, hogy a 2009-es szezonban ekkor már komoly nyomás nehezedett a Toyota vezetőségére, hisz egyetlen futamgyőzelmet sem sikerült abszolválniuk és amennyiben kiderült volna, hogy ismét technikai malőr okozott balesetet, akkor komoly büntetésre számíthattak volna. Ekkoriban a Renault botrány már befedte az újságok címlapját és a Hungaroringi repülő kerék miatt is komoly szankciók elé néztek.

Ha ez nem lenne elég bizonyíték Glock csapatai iránt tanusított lojalitására, akkor nézzünk meg még egy példát. Bár sokan a mai napig nagy hibának vélik, hogy a Renault vagy a Sauber istálló helyett az újonc Virgin-hez írt alá, valójában nem is volt lehetősége dönteni. Miért is? A Renault csapat helyzete különösebb magyarázatra nem szorul, tárgyalásban álltak Glock-al, mégis kétes volt a költségvetése. Később ez a kérdés tisztázódott és a Renault évi 190 millió eurós anyagi alappal indult neki az évadnak, ami már majdnem a „nagy” csapatok szintjét is eléri. Mégis akkoriban ők maguk is elismerték, elsősorban szponzori háttérrel rendelkező pilótát keresnek Robert Kubica mellé. A Sauber csapat jövője is kérdőjellekkel volt tele, hisz a BMW kivonulása miatt komoly financiális problémákba ütköztek és rajthelyük se volt biztos. Ellenben a teljes elszántsággal kopogtató, 1990-ben alapított Manor biztos helyet és a csapat teljes támogatását ígérte neki. Ebből a szempontból teljesen érthető Glock döntése, hisz ahogy ő mondta nem akart „két szék közé ülni”, arról nem is beszélve, hogy nincs pilóta, aki ne örülne annak, ha egy csapat nyíltan kijelenti, hogy rá építik az autót. Hatalmas önbizalom és túlzott optimizmus, hogy ez miből derül ki? Olvassunk vissza egy korábbi nyilatkozatot és hamar kiderül:

„Az első szezonban még csak a pontokért folytatott harc lesz a célunk. Néha a dolgok gyorsabban történnek, mint gondolnánk, de néhány év egészen biztosan kell ahhoz, hogy ott legyünk a legjobb öt között.”

 Azt gondolom mindenki kitalálta, hogy ez kinek a szájából hangzott el. Felmerül a kérdés: Vajon ezt maga a pilóta is komolyan gondolta, vagy szimplán alkalmazkodott a szponzorhajhász új csapatok iratlan kommunikációs szabályaihoz? Könnyen lehet, hogy Glock tényleg elhitte, egy nagyjából a 2008-as Force India szintű csapathoz érkezik, ahol az ő segítségével akár bármi lehetséges. A sikertelenséget azonban 3 betű is garantálja: CFD. Az új század egyik nagy vívmányának tartott módszer, eddig csak terhelésre leszakadó elsőszárnyat eredményezett, sikert semmit.

Válaszút nélkül

Az évad közepén túljutva már felerősödtek a szerződésekkel kapcsolatos pletykák, igaz idén (eddig) jóval kevesebb, mint azt megszokhattuk. Az egyetlen elméleti esélye talán a korábban „elszalasztott” Renault-s szerződés maradt. Ha tényként kezüljük a Virgin csapatnál maradását, akkor a 2012-es szezontól sem várhat olyan autót, amilyenre vágyik. Nehéz, bátor és egyben felelőtlen dolog még erről beszélni, de könnyen lehet, hogy egy esetleges 2012-es szerződését olyan pilóták veszélyeztetik, akiknek hozzá képest minden lehetőségük meglesz a villogásra (Sutil, Kubica) . Glock 2008-ban és 2009-ben bizonyította, hogy a versenyeken fel tudja venni a kesztyűt az élmenőkkel és sztárpilótákat megszégyenítő módon képes gumit választani a futamokon, még nyomás alatt is. A beígért „Happy end” mégis elmarad, bár Timo Glock bizonyítottan egy valódi csapatjátékos, 169 cm-es és 64 kg-os termete klasszikus „pilóta termetnek” minősül, mégis könnyen lehet, hogy a jövő évre is érvényes Virgin szerződése kivonja a tehetséges németet a pilótapiacról…


Írta: CsendesCsaba